H/Oゲージ プラモデル  】    Nゲージ ダイキャストモデル

ワットの蒸気機関(1769) 石炭輸送用馬車鉄道(1815) スティーブンソン(1829) レール側面吊下げ式(未来)
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発売元:アオシマ Nゲージ
プラモデル
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
商品名:L特急 雷鳥 商品名:蒸気機関車 D-51 商品名:EF-66 寝台特急 さくら
発注aFPT-01 \800 発注aFPT-02 \1,000 発注aFPT-03 \1,800
備考:国鉄初の特急電車。
   北陸本線をほぼ完走し、富山以北
   新潟まで足を延ばす。
   走行距離327q
備考:130モーター、直線・曲線レール付
  1936年に生産開始以来10年間で
  1000両以上が生産され、もともと
  貨物用であったが、後多用途に使用。
備考:RE-280モーター使用(別売)
 昭和37年、2番目の寝台特急として
  、東京・佐世保間1352kmを結ぶ
  2005年2月廃止。
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
商品名:オシ24(食堂車) 商品名:オハネ25(中間車) 商品名:オロネ25(個室寝台車)
発注aFPT-04 \1,000 発注aFPT-05 \1,000 発注aFPT-06 \1,000
備考:「さくら」などEF66系
   電気機関車とセット出来ます。
   ディスプレイ用レール1本付
備考:「あさかぜ」などEF66系
   電気機関車とセット出来ます。
   ディスプレイ用レール1本付
備考:「富士」などEF66系
   電気機関車とセット出来ます。
    ディスプレイ用レール1本付
発売元:ア リ イ H/Oゲージ
プラモデル
発売元:タミヤ 2輪駆動
プラモデル
発売元:タミヤ 2輪駆動
プラモデル
商品名:オハネフ25(後尾車) 商品名:新幹線電気軌道総合試験車 商品名:700系 新幹線
発注aFPT-07 \1,000 発注aFPT-08 \980 発注aFPT-09 \980
備考:「さくら」などEF66系
   電気機関車とセット出来ます。
   ディスプレイ用レール1本付
備考:923形、新幹線の高速運転を
 支える電気設備や軌道設備などの
 状況を走りながら測定する車両で、
 ドクターイエローといわれる。
備考:300系新幹線の後継車両として
 JR東海、JR西日本に平成11年から
 営業運転が開始され、空気抵抗を避け
 るため独特の顔をした先頭車両に。
発売元:トレーン ゲージ 84
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 8
ダイキャストモデル
発売元:トレーン Nゲージ
ダイキャストモデル
商品名:江 ノ 電(300系連結車) 商品名:箱根登山鉄道 モハ1型 商品名:寝台特急 カシオペア
発注aFPT-10 \1,200 発注aFPT-11 \1,200 発注aFPT-12 \1,200
備考:昭和4年江ノ島電気鉄道として
  発足まもなく100系電車が登場。
  その旧101・102型を2両連結して
  昭和32年より現在の300系となる。
備考:小田原-強羅間15kmの急勾配の
    坂道を走るため、スイッチバック
    方式を採り、直角に近い急カーブ
    を曲がるため車体は短くなっている。
備考:平成11年、上野-札幌間に登場。
 ステンレス車体、12両編成、オール二階建
 で全て2人用の特A又はA個室使用、
 約16時間、まさに動くホテルです。
発売元:トレーン  80
トミカ
発売元:トレーン ゲージ 26
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 38
ダイキャストモデル
商品名:D-51 蒸気機関車 商品名:C-57 蒸気機関車 商品名:D-51 蒸気機関車
発注aFPT-13 \450 発注aFPT-14 \1,200 発注aFPT-15 \1,200
備考:貨物用標準型蒸気機関車で
  「デゴイチ」の愛称で親しまれる。

  最もポピュラーな機関車で現在も
  各地で静態、動態保存されている。
備考:均整のとれた外観は貴婦人の愛称
   で呼ばれ、昭和12年から急行旅客用
   蒸気機関車として「富士」「かもめ」
   「さくら」などを牽引しました。
備考:貨物用標準型蒸気機関車で
  「デゴイチ」の愛称で親しまれる。

  最もポピュラーな機関車で現在も
  各地で静態、動態保存されている。
発売元:トレーン ゲージ 41
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 74
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 66
ダイキャストモデル
商品名:DD-51 ディーゼル 商品名:貨物車(コンテナ) 商品名:
発注aFPT-16 \1,200 発注aFPT-17 \1,200 発注aFPT-18 \1,200
備考:非電化区間の主力として昭和39年
   より貨物やブルートレインの牽引用
   として就役。 出力2200馬力を誇り
   国内の技術力ではじめて作られた
   ディーゼル機関車で、C57やD51に
   並ぶ性能になりました。
備考:次記の「鉄道とインフラ」についてを見るまでもなく、鉄道事業の原点となるもの
   は「生産基盤」としての「貨物輸送」であり、そこに運ばれるものはまさに産業の
   基となる燃料や原料であり、また生産活動の結果としての製品などでした。 時代
   とともに道路網は整備され、1980年代からはトラック輸送にシェアを大きく奪われ
   ましたが、道路事情に左右されない確実性と大量輸送という利点から、トラックと
   の複合的な輸送システムに変化してきております。
発売元:トレーン ゲージ 66
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 4
ダイキャストモデル
発売元:トレーン Nゲージ 46
ダイキャストモデル
商品名:電関 EF81 商品名:EF81 トワイライト エキスプレス 商品:スーパー北 斗
発注aFPT-19 \1,200 発注aFPT-20 \1,200 発注aFPT-21 \1,200
備考:EF-81は高速交直両用電気機関車
 の意味で、関門トンネル開通にともない
 直流区(本州)と交流区(九州)を通して
 牽引する必要により開発され、ジョイフル
 トレインの先頭車としてブルトレを引きます。
備考:大阪-札幌間を20時間以上かけて
   結び、大きく開けた天窓付き車窓、
   2人用A個室も備え、食堂車では
   フランス料理フルコースも楽しめる
   豪華な旅が味わえます。
備考:北斗は元々上野―札幌間の夜行
 列車として運行したが、平成6年振子式
 気動車で函館-札幌間を3時間で走行。
発売元:トレーン ゲージ 1
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 35
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 65
ダイキャストモデル
商品名:0 系 新幹線 商品名:500系 新幹線 商品名:700系 新幹線
発注aFPT-22 \1,200 発注aFPT-23 \1,200 発注aFPT-24 \1,200
備考:東海道新幹線は昭和39年開催の
   東京オリンピックに合せて開業し、
   最初にこの0系が投入されましたが
   高速化と共に100系に暫時移行。
備考:平成2年、軽量化(アルミ合金製)と
  高速化・低騒音を求めて「のぞみ」
  として登場。 東京-博多間を5時間
  11分に短縮しました。
備考:0系、100系新幹線の後継車として
 平成11年からJR東海、JR西日本で
 「のぞみ」「ひかりレールスター」用に
 運用開始。 乗り心地を重視されました。
発売元:トレーン ゲージ 3
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 18
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 28
ダイキャストモデル
商品名:L 特 急 (485系) 商品名:南海 ラピート 商品名:特急 は る か (281系)
発注aFPT-25 \1,200 発注aFPT-26 \1,200 発注aFPT-27 \1,200
備考:交流電化区間の伸張にともない、
  色々なところで使用できる万能タイプ
  の485系が昭和43年に投入された。
備考:平成6年、南海難波-関西国際
   空港駅を結ぶ空港アクセス特急
   として運行開始。
備考:平成6年関西国際空港アクセス用
 として京都-関空間を結ぶ特急登場。
 南海電鉄の「ラピート」と覇を競う。
発売元:トレーン ゲージ 10
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 31
ダイキャストモデル
発売元:トレーン ゲージ 40
ダイキャストモデル
商品名:近郊電車 (湘南色) 商品名:阪 急 電 車 (6300系) 商品名:近 鉄 特 急
発注aFPT-28 \1,200 発注aFPT-29 \1,200 発注aFPT-30 \1,200
備考:東海道本線電化に伴ない、80系が
 昭和25年に登場、直流区間幹線長距離
 列車として活躍、東京〜沼津・伊東間を
 走る、所謂「湘南電車」に最初に投入
 され、蒸気機関車時代にはスス汚れの
 ため導入できなかった鮮やかな車体色
 オレンジと緑(湘南色)になりました。 
備考:阪急電鉄は明治43年小林一三が
 開業した、大阪梅田と神戸・宝塚・京都
 を結ぶ私鉄で、昭和18年戦時企業統合
 により京阪電車(標準軌)と一時合併、
 以来京都線のみ、他線より若干広目の
 軌間をもつ6300系を走らせています。
 外装カラーはシックなマルーンが象徴的。
備考:JRをのぞいて鉄道営業路線網
 では最長をほこる。   明治43年に
 大阪と奈良を結ぶ「奈良軌道」として
 設立。大正3年に生駒トンネルを貫通
 させて上本町-奈良間を開業。昭和6年
 に伊勢神宮まで、昭和13年には名古屋
 まで路線を拡大。
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鉄道とインフラ(Infrastructure=インフラストラクチャー)について


最初の公共鉄道
ダーリントン鉄道



鉄路の建設と
飯場用列車


















 冒頭の図をみてもらったらわかりますが、鉄道(鉄路?)そのものは蒸気機関車が登場するずっと以前から
重量物の効果的な運搬の方法として利用されてきました。    鉄道の原型と見られるものは16世紀中頃
ヨーロッパで石炭の積み出しに用いられた木軌道があります。 もっと以前には右図のローマの道のような 石に溝を掘って軌道を造ったものもありますが、明確に産業用とは言うことができません。  ただ、運搬を効率的に行うという点では色々な改良工夫が永年にわたって行われてきました。  水運を利用するのは最も効率の良い運搬手段でした。  しかし、陸上では量に比例して抵抗が多く加わります。  そこで、人力や馬力、その他多くの筋力によってその抵抗に打ち勝ってきました。 そして蒸気機関という画期的な動力が発明され、 「人類が利用できる動力」とともに「人類が活動できる範囲」も飛躍的にひろがり、結果的には「社会の拡大」につながります。
ポンペイの遺蹟に残る
ローマの道
 この社会(=分業化された共同生活の場)は「地理的な面」だけではなく「組織・役割・掟・制度・言語・共有物などの奥行・質」の点でも重層的に構成されて集団生活の安定を保っており、その底辺・基礎を成すものの一つが次の「インフラ」になります。 「インフラ」と言うと、高速道路や港湾の整備などの交通に関する公共事業がすぐに思い浮かべられますし、ローマの遠い昔から交通網の整備は社会経済基盤の最たるものでした。 むろん1800年代より実用化された「鉄道事業」も世界各地で「インフラに対する多大な貢献」が成されたことは確かです。
 それでは「インフラ」とはどの様な物なのでしょうか? 「インフラストラクチャー」の略で、直訳すると「インフラ(Infra)=下部の」、「ストラクチャー(Structure)=構造」で、「産業の基礎部分」「経済基盤」等とまとめられ、交通・運輸網や上下水道、電力・ガスなどと、学校・病院・商業施設や電話・情報通信など社会生活基盤も含まれるようになってきました。   前者は明らかに「公共」と理解されることが一般的で、歴史的に見ても経世済民・国防という面からとらえると政治の成すべき根幹であったと考えられます。 
 稲作開始から荘園開発時の導水・治水にはじまり、鎌倉期元寇の役前後の国防用直線道路・駅(30里毎)や津(津々浦々)の設置、また鎌倉時代に盛んに開祖された仏教各宗派(浄土・臨済・曹洞・真宗)の地方への文字や各種文化、農業技術などの普及活動、さらには医療活動(何万人もの私度僧が全国に行脚)等、それまで都の一部階級の人達だけしか利用出来なかった「情報」のインフラが整備されて、以後の国力に多大な影響を与えています。 「元・南宋・高麗連合軍」 VS 「全日本国軍」の戦いは、緒戦の対決で劣勢が明らかで天の利(台風)のみが印象づけられていますが、連合軍の殖民要員・船員を除けばほぼ互角の兵員(65千人)を集め、物資補給・兵站や当時の国民の戦時協力体勢など「地の利」からみると以後の戦いが不利であったとは思えません。 その戦力の基盤になるものは運輸、情報などの「インフラ」であり、それ等を支える国民の公共事業(道路・石塁・港湾建設等)に対する協力体勢(弁当・工具・荷材等持参の労役)であったといえます。   ただ、元寇という未曾有の国難は国力整備に急を要しました。 さらに戦費や労役の見返りとなる戦勝地が無かった為、武家の経営基盤がゆるがされ鎌倉幕府滅亡の原因となりました。
 江戸時代初期には荘園開発のための治水や都市基盤整備のインフラの整備のため「7公3民」の税制が、一段落した元禄期以後「3公7民」と逆転し、現代に残る我国文化の基礎を築いたという実績もあります。
さらに近付いて、太平洋戦争末期では制海・制空権を失い、輸送船はことごとく沈められ、船員や現地兵員の餓死及び栄養失調等による病死者は戦死者を上回るという壮絶で惨憺たる結果に至っています。
世界では、古代ローマ帝国においても「全ての道はローマに通ずる」という有名な言葉があるとおり、下水を含む道路網の整備は帝国の範図拡大に寄与した反面、その経費は帝国滅亡の原因ともなりました。
 「人やモノの移動」それに伴なう「情報の移動」が「国やそこに生活する人々の生活」に決定的な影響を及ぼし、それをスムーズに行える環境を作るのが「インフラの整備」ですが、これには大変な労力と経費と多くの人の理解と協力が必要であることは歴史(大航海時代・米国西部開拓時代等含む)が示しています。
また「インフラの整備事業」というもの自体が「大規模公共投資」の要素が強く、国民経済に敏感に反映する
ものであると同時に、一方では都市集中や過疎問題などの一因ともなっており、時代とその社会背景が求め
る「インフラストラクチャー」は刻々と変化します。
 インフラとしての鉄道の役割・歴史については、また大変長くなりますので割愛しますが、現在の鉄道事業という点では縮小傾向にあるのは事実です。 特に地方の過疎化・少子高齢化・モータリゼーション化(昭和40年229万台→平成13年5,349万台)等による鉄道事業の縮小傾向(30年間で通勤定期客を中心に40%減少)ははっきりしており、JR、民鉄を含めて廃線・減便傾向に歯止めがかかりません。
しかし、鉄道は地域のみならず、国民生活を支える「インフラストラクチャー」の最たるものです。 固定された鉄路は個々の利便性を選択する事は出来ないものの、「大量輸送・年齢無制限・定時運行性・環境小負荷」等の点で自動車を圧倒しており、その優れた公共性は万人が地域の財産であると認めます。 重厚長大社会→軽薄短小社会、核家族化、分業化と社会は益々細分化して来ました。 その流れの中で「公共の持つ役割」は薄れてきたのでしょうか?  けっしてそうではなくて、
「公共」は分業化・専業化の中にあって、この分野は自分達の労役負担(税等の経済負担は当然必要)から除外できたため親近感が薄れているだけと感じます。
 インフラの整備・維持には太古以来、国民の労役負担・税負担に負いましたが、今またその時期が近付いて来たようです。  まず地方公共団体、そして代替のできない国民生活の基礎となる財産であると判断されたなら、国家の政治的判断を求めるものとして今後問題処理されて行く事が予測されます。 
 併せて、私達個人個人には駅前放置自転車、車内での携帯電話など「公共の精神」が求められています。
そして何よりも私達は何時・何処ででも、何時までも車を利用できるわけではありません。
私達の社会はその構成メンバーによって作り上げられているものであり、その社会に参加する(義務と権利)
のかどうか? または参加を拒否して権利のみを主張するのか? が問われている様に思われます。
鉄道車両の形式称号について
機関車や電車、貨車、客車などの鉄道車両には必ずその車両を管理・運用するための記号番号である
形式称号が系統的につけられています。
☆蒸気機関車(SL)---C 59 「Dの部分は動軸数を表す記号でB:2柚、C:3柚、D:4柚、E:5柚」
                    「59の部分は燃料(石炭)・水の積載方法の種類による区分で、
                    д10〜49は機関車自体に石炭庫と水タンクを設置、近距離・入替用
                    д50〜99は石炭と水を積載したテンダー車を連結、中・長距離用」
☆電気機関車(EL)---
EF60 「Eの部分は電気を表し、Fの部分は動軸数を表す記号で、
                      B:2柚、C:3柚、D:4柚、F:5柚、H:2輌連結一体8軸」
                    「60の部分は電気方式と最高速度性能による区分でд10〜29は直流、
                     д30〜39は交直両用、д40〜49は交流(最高速85km以下)

                   д50〜69は直流、д70〜79は交流、д80〜89は交直両用
                     д90〜99は試作車両(最高速85km以上)」
☆電 車(EC)
   ---クハ481 「クの部分は車種を表す記号でク:制御車、クモ:制御電動車」
☆客 車(
PC)    ---オシ24  「オの部分は車両の重量区分を表す記号でオ:32.5〜37.5トン」
                  「シの部分は用途を表す記号で、ロネはA寝台、ハは座席車、ニは荷物車」
☆L(エル)特急  ---LはLimited Express(特別急行)、Liner(直行便)から付けられたものとも、始発駅を
            切りの良い特別な時刻(毎正時や30分)に発車することから付けられたといわれます。
            昭和47年発足当時から現在残っているのは「雷鳥」「しなの」「かもめ」「にちりん」
            「有明」「しらさぎ」程度で、「つばめ」「はと」「ひばり」など全盛期を支えた主役達は
            時代の変遷とともにその座を降りています。
Nゲージ、HOゲージについて
鉄道が開通したのは英国で1825年、ほぼ同時に「鉄道模型」も登場しましたが、当時の模型はかなり
大型のものだったといわれております。  1900年代に入ってスケール統一の考え方が出てきて1番ゲージ
(軌間45mm)やOゲージ(軌間32mm)などが登場してきました。 1900年代半ばを過ぎるとNゲージ
(実物の1/150縮尺、軌間9mm)が、さらにHOゲージ(実物の1/80縮尺、軌間16.5mm)が鉄道模型の
主流を占めるようになりました。
実物の鉄道の軌間(ゲージ)は現在世界的に使われているスタンダードゲージが1435mm(内側最短距離)です。
これより広い軌間を広軌、狭い軌間を狭軌と呼んでいます。日本の鉄道では新幹線がスタンダードゲージ、
それ以外は一部の例外を除いて1067mmの狭軌で運営されています。